Valerio Gatta, Edoardo Marcucci e Sacha Carrocci
Università degli Studi Roma Tre
Il tempo utilizzato negli spostamenti, nel trasporto, nella logistica (riferita tanto alle merci, quanto agli individui) è divenuto, nella società tardo moderna, l’unico lusso impraticabile, di fatto insostenibile persino in questa epoca vacua, dedita al loisir generalizzato. Non c’è flâneur – di simmeliana memoria – che tenga. Semplicemente, il tempo speso durante qualche segmento del sistema dei trasporti non è un momento produttivo in senso tecnico, ma non costituisce neanche un’oasi di riposo (tutt’altro!), dunque si presta a un’ambiguità insolubile. Ben vengano, quindi, policy che mirino a ridurlo, ottimizzarlo, semplificarlo, magari integrarlo con altre attività “onerose” (come lo smaltimento dei rifiuti e dei materiali di risulta) oppure “deviarlo” in orari meno intasati, così da produrre una circolarità dell’economia, all’insegna della condivisione delle responsabilità e delle esternalità negative, non solo delle virtuosità e dei profitti. L’esempio che segue è tratto da un recente volume curato da Edoardo Marcucci e Valerio Gatta (Le politiche per la mobilità urbana sostenibile. Le sfide del futuro, Editrice Apes, 2017) e concerne l’analisi comparata delle politiche funzionali a promuovere la consegna delle merci al di fuori degli orari urbani di picco, con evidenti benefici in termini di risparmio di tempo e di diminuzione dell’inquinamento da polveri sottili. L’intero volume si pone come esauriente compendio di tutte quelle pratiche, a livello mondiale, che non si rassegnano alla “maledizione metropolitana” di cittadini e lavoratori in coda, tanti gusci di metallo su lingue di asfalto. Per cielo, una nuvola di smog. (Luca Alteri)
Numerose città europee hanno sviluppato strategie di consegna fuori dagli orari di picco. Di seguito vengono illustrati alcuni progetti pilota e vengono descritti i rispettivi risultati conseguiti, al fine di illustrare come sia stata favorita l’adesione dei vari attori coinvolti e quali schemi alternativi di consegna sia possibile attuare.
Già nel 1979 uno studio commissionato dalla Federal Highway Administration, aveva sostenuto che le aziende sono pronte a passare alle consegne notturne, senza la necessità di un intervento governativo, purché intravedano i potenziali guadagni derivanti dall’operazione (Organization for Economic Growth Inc., Requirements and Specifications for Off-Hours Delivery, Washington 1979). Similmente, nel 1990 Cooper e Tweddle sostenevano che gli attori, una volta compresi i vantaggi, preferiranno gli orari alternativi, senza la necessità di utilizzare incentivi di alcun tipo per indurre la modifica del loro comportamento (J. Cooper e G. Tweddle, Distribution round the clock, in J. Cooper, Ed., Logistics & Distribution Planning. Strategies for Management, Kogan Place, London 1990). Al fine di quantificare i vantaggi economici e stimare i benefici sociali derivabili dell’iniziativa, nel 2002 il Dipartimento dei Trasporti della città di New York negli USA ha finanziato il più grande esperimento di passaggio volontario alle consegne fuori dagli orari di picco [d’ora in poi ‘CFP’] della storia. Inizialmente il progetto pilota ha riguardato solo il quartiere di Manhattan. In seguito è stato esteso a tutta la città, coinvolgendo ben 400 grandi industrie. Lo studio quantifica i vantaggi complessivi di uno spostamento delle CFP. Tra i risultati più importanti si ricorda l’aumento della percorribilità del 75% durante le ore notturne e una riduzione dei tempi di attesa per i commercianti del 70% (J. Holguín-Veras, «Necessary conditions for off-hour deliveries and the effectiveness of urban freight road pricing and alternative financial policies in competitive markets», Policy and Practice, 42 [2], 2006, pp. 392-413). Inoltre, focalizzando l’attenzione sui vari attori coinvolti, il progetto pilota ha prodotto una analisi secondo il punto di vista di ciascuno, sia delle criticità delle CFP sia dei punti di forza. Lo studio dimostra che la percentuale più alta dei costi dell’iniziativa grava sui commercianti. Al contempo si è chiarito che i commercianti hanno la maggiore influenza nel determinare gli effettivi orari di consegna delle merci. Di conseguenza, è sui commercianti che si deve agire nel caso si intenda sviluppare un progetto pilota di successo. Secondo lo studio, non è necessario che gli incentivi adottati per stimolare la partecipazione al programma siano solo di natura monetaria. Infatti, i commercianti possono essere indotti ad accettare le CFP anche mediante il riconoscimento della sostenibilità ambientale delle loro attività o garantendo la sicurezza delle operazioni svolte fuori dal picco. Gli schemi di CFP testati a New York sono le consegne assistite, che prevedono la presenza di un operatore al momento dello scarico della merce, e le consegne non assistite che, invece, prevedono l’accesso diretto del trasportatore al magazzino del commerciante anche in sua assenza. A dimostrazione del successo, tutte le industrie coinvolte al termine del progetto hanno deciso di passare permanentemente alle CFP (J. Holguín-Veras e M. Jaller, Comprehensive freight demand data collection framework for large urban areas, in J. Gonzalez-Feliu, F- Semet, J.-L. Routhies, Eds., Sustainable Urban Logistics: Concepts, Methods and Information Systems, Springer, Berlin-Heidelberg, 2014, pp.91-112).
Data la consistenza dei vantaggi complessivi registrati nel corso dell’esperimento di Manhattan, il modello delle CFP si è diffuso rapidamente nel resto della città e poi oltre i suoi confini, dimostrando la sua facile trasferibilità. Nei porti di Long Beach e Los Angeles, ad esempio, la compagnia PierPass ha avviato, nel 2005, un esperimento con l’obiettivo di spostare il 45% delle consegne fuori dagli orari di picco entro il 2008 (H.D. Le-Griffin M. Murphy, Container terminal productivity. Experiences at the ports of Los Angeles and Long Beach, report by the University of Southern California, 2006) e, ad oggi, sono ancora il 30% le compagnie che una volta sperimentato lo schema hanno continuato ad operare in tale modo. Gli esperimenti di Washington D.C. e Chicago hanno rafforzato la credibilità dei risultati ottenuti in precedenza (J. LaBelle e S. Frève, Off-Peak Delivery: A Pilot Project for the Chicago Region, report by NURail, National University Rail Center, 2015).
Numerosi progetti finanziati dalla UE hanno riguardato le consegne notturne. L’iniziativa night delivery è inserita tra le BESTUFS “Migliori pratiche per il Trasporto Merci in ambito urbano” (J. Allen, G. Thomas e M. Browne, BESTUFS – Good Practice Guide on Urban Freight Transport, BESTUFS Administration Centre, Karlsruhe, 2007) e qui sono raccolte e discusse tutte le pratiche di maggiore successo sperimentate sul suolo comunitario. Il manuale definisce le consegne notturne come quelle effettuate tipicamente tra le h.22.00 e le h.6.00. Gli esempi virtuosi a cui fa riferimento il report sono i progetti pilota del progetto NICHES realizzati a Dublino e a Barcellona (rispettivamente cfr. M. Blinge e S.E. Franzén, Inner-city Evening Distribution. An evaluation of timesaving potential and environmental impact from a pilot project, in Proceedings of the 19th Annual NOFOMA Conference, Reykjavik, 7-8 giugno 2007 e S. Forkert e C. Eichhorn, Inner-city Night Delivery. Innovative Approaches in City Logistics, report by PTV Planung Transport Verkehr AG, 2008). Nelle due città sono stato sostituiti un più alto numero di veicoli di giorno con un più basso numero di veicoli di notte. Per accedere al centro città in orario notturno è stato richiesto alle aziende di trasporto di dotare i propri mezzi di un equipaggiamento in grado di garantire la silenziosità delle operazioni e l’acquisizione di permessi speciali per i furgoni più grandi. Per realizzare le consegne non assistite è stato promosso l’utilizzo di furgoni ecocompatibili, cassette di sicurezza e “chiavi intelligenti”. I principali risultati ottenuti sono: 1) riduzione dei ritardi e delle emissioni nocive; 2) maggiore efficienza logistica; 3) benefici economici netti per i trasportatori. In seguito al progetto pilota sono ora 140 i supermercati che a Barcellona hanno cambiato definitivamente il proprio orario di rifornitura. A Dublino, al termine del test pilota, circa il 25% del trasporto nel settore della ristorazione continua a rifornirsi fuori dagli orari di picco. La città di Amsterdam ha introdotto le consegne notturne nell’ambito del progetto FREVUE (http://frevue.eu/cities/amsterdam), che ha visto la collaborazione di industrie importanti come come Heineken, TNT Express e UPS. L’esperimento ha previsto eccezioni alle finestre temporali mediante la concessione di specifici permessi che consentono la circolazione di notte e l’introduzione di restrizioni sui pesi. Un caso di particolare interesse è stato sviluppato nel progetto Binnenstadservice. Il servizio coinvolge attualmente ben 15 città olandesi e prevede un centro di consolidamento urbano che viene rifornito dalle compagnie di trasporto. La merce viene consolidata e trasportata ai negozi; contestualmente vuoti, imballaggi e carta vengono riportati al centro. La merce viene redistribuita con biciclette, cargo bikes, mezzi elettrici e a metano, garantendo un risparmio medio sui costi di circa il 19% e una riduzione di anidride carbonica del 40%. I commercianti ottengono una riduzione nei costi di immagazzinaggio e riescono a ricevere la merce negli orari desiderati, evitando le restrizioni imposte al trasporto merci. Il centro potrebbe essere reso accessibile anche di notte, così da aumentare ulteriormente l’efficienza del sistema.
Ulteriore conferma della bontà dell’approccio deriva dall’esperienza maturata a Bruxelles all’interno del progetto di ricerca denominato STRAIGHTSOL (S. Verlinde e C. Macharis, «Who is in Favor of off-hour Deliveries to Brussels Supermarkets? Applying Multi Actor Multi Criteria Analysis to Measure Stakeholder Support», in Transportation Research Procedia, v. 12, 2016, pp. 522-532). In quella che è la capitale europea, considerata una delle città più trafficate d’Europa, le consegne effettuate negli orari di punta provocavano ritardi di circa il 33% nei tempi di percorrenza. Le due più grandi aziende di vendita al dettaglio alimentare in Belgio (Colruyt e Delhaize) hanno deciso di sperimentare le consegne notturne. Grazie alla creazione di piccoli impianti, ispirati al modello di Bordeaux (delivery stations), sparsi per tutto il centro città, il numero di viaggi verso il centro si riducono. I camion grandi si dirigono con carichi consolidati verso le delivery stations da dove la merce scaricata viene poi ridistribuita mediante mezzi più piccoli e a minor impatto ambientale. A Bruxelles, a differenza di Bordeaux, agli autisti è consentito l’accesso alle delivery stations in qualunque orario e anche in totale assenza di personale. Questo schema permette ai trasportatori di compiere le operazioni evitando gli orari di punta e, contemporaneamente, ai negozi di ricevere la merce nelle fasce desiderate. Per quanto attiene ai cittadini, la ricerca conferma nuovamente che è possibile effettuare le consegne di notte senza causare inquinamento acustico addizionale. L’idea più interessante del progetto riguarda l’introduzione delle tavole rotonde in cui i vari attori possono confrontarsi e dialogare, al fine di migliorare ex post le decisioni prese.
Le ultime conferme del successo delle CFP arrivano dai recentissimi progetti pilota di San Paolo e Copenaghen. Sulla base dell’esempio newyorkese, in entrambe le città la partecipazione è stata volontaria. Gli esperimenti si sono focalizzati su misure di sicurezza, sulla riduzione del rumore, sulla compensazione per i costi aggiuntivi lungo la catena logistica e sulle altre forme di esternalità su cui è possibile impattare grazie all’adozione delle CFP. Nel caso di San Paolo del Brasile hanno partecipato all’esperimento 11 compagnie per un totale di 45 punti vendita. Il progetto non ha richiesto finanziamenti pubblici e ha visto, comunque, la cooperazione tra l’autorità pubblica responsabile per il traffico e le imprese private, al fine di ottenere una deroga rispetto alla restrizione che impedisce le consegne in orario notturno nella città paulista. In particolare, lo studio ha dimostrato che non è conveniente né uno scenario in cui si abbia il 100% di consegne diurne, né, al contrario, il 100% di consegne notturne, confermando la necessità di una distribuzione bilanciata delle consegne, che si sviluppi durante l’intero arco della giornata. La ricerca ha confermato che si riducono significativamente i tempi di percorrenza. Inoltre, è importante rilevare che non sono stati registrati incidenti e neanche casi di lamentele da parte dei cittadini durante l’intero progetto. Da marzo 2016 il progetto coinvolge ulteriori nove società.
Anche il progetto di Copenaghen prevede una migliore distribuzione delle consegne, seguendo l’esempio di New York. L’esperimento è stato finanziato dall’Autorità di regolazione dei trasporti danese. La ricerca mira a valutare la riduzione della congestione e il suo impatto ambientale, sociale ed economico, oltre che ad analizzare gli effetti che le CFP possono avere sull’incremento dei profitti delle aziende coinvolte nel progetto. Tra i risultati più significativi si ricordano la riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di anidride carbonica. Viene, inoltre, illustrato come l’aumento negli stipendi è più che compensato dalla riduzione nei costi del carburante e dal migliore sfruttamento dei mezzi presenti. I vantaggi economici vengono stimati attorno al 4-9 % dei costi. Per le compagnie di trasporto si registra un risparmio annuale di 323€. Effettuando le consegne sia di giorno sia di notte, i costi di congestione si riducono di 2.380€ su base annua e i costi ambientali di 27€ all’anno. Lo studio approfondisce l’analisi di sette diverse misure per far fronte all’impatto acustico delle consegne in orario notturno.
L’impatto acustico è una delle principali critiche rivolte alle CFP ed è discusso diffusamente nel progetto BESTUFS, già ricordato in precedenza. Tra le iniziative più riuscite si ricorda il programma PIEK (J. Shoemaker, PIEK-programme – the Netherlands, Noise, Netherlands, Best Urban Freight Solution BESTUFS, Osmose, 2005), le cui proposte possono risultare di fondamentale importanza per l’attuazione concreta delle CFP. Attuato in Olanda, il programma PIEK viene attualmente utilizzato in più di 50 città nel tentativo di introdurre le consegne fuori dagli orari di picco senza che questioni legate all’inquinamento acustico ne ostacolino l’adozione. Attualmente sono circa 1.400 le forniture silenziose settimanali effettuate (LaBelle e Frève, op.cit.) e le compagnie di trasporto che partecipano al programma ottengono un certificato che attesta lo svolgimento silenzioso delle attività di trasporto. Il programma promuove sia l’utilizzo di mezzi e strumenti silenziosi, sia programmi di formazione specialistica per gli operatori. Le risorse umane vengono formate in modo che possano essere in grado di lavorare in silenzio e in maniera responsabile, così da ridurre al minimo l’impatto acustico delle operazioni di trasporto. Addirittura, uno studio condotto in Norvegia sostiene che l’acquisto di mezzi silenziosi non sia indispensabile, poiché gran parte dell’impatto acustico è attribuibile agli agli atteggiamenti degli autisti (K.Y. Bjerkan, A.B. Sund e M.E. Nordtømme, «Stakeholder responses to measures green and efficient urban freight», in Research in Transportation Business & Management, 11, 2014, pp.32-42).
In Italia, le iniziative di consegna fuori dagli orari di picco sono ancora poche. Un modello interessante è quello adottato nelladella città di Parma che ha partecipato al progetto ECOLOGISTICS. Il comune si è impegnato ad adottare un’ordinanza con nuovi orari per il carico e scarico merci in centro storico per i veicoli accreditati, istituendo il divieto di circolazione agli operatori meno “virtuosi”. Le nuove fasce prevedono l’accesso alla ZTL/ZPRU dalle h.06:00 alle h.22:00 e per l’isola ambientale dalle h.07:00 alle h.10:30 e dalle h.15:00 alle h.15:30. Il test pilota realizzato aveva lo scopo di ridurre: 1) l’accesso di furgoni di grandi dimensioni, 2) il numero complessivo di mezzi e 3) l’impatto ambientale. L’implementazione si è basata sulla partecipazione volontaria degli operatori ai quali sono stati rilasciati specifici permessi. I trasportatori hanno potuto accedere all’estensione delle finestre temporali per l’accesso al centro della città e godere dell’accesso libero al centro storico. Gli operatori potevano scegliere se utilizzare veicoli ecologici e con un elevato fattore di carico, con la possibilità di distribuire le merci tra le h.6:00 e le h.22:00, oppure, in alternativa, affidare le proprie merci a una piattaforma da cui le merci venivano ridistribuite tramite un servizio di trasporto ecologico chiamato ECOCITY. Di conseguenza le compagnie di trasporto che hanno partecipato al progetto hanno potuto beneficiare di un forte incremento della competitività nel mercato locale e della riduzione dei costi nelle operazioni di trasporto delle merci. Questo servizio è operato in libera competizione con gli altri servizi “accreditati” di trasporto merci offerti dagli operatori del settore nella città di Parma.
In sintesi è possibile osservare come le CFP siano state adottate facilmente in varie città d’Europa e del mondo. La rapida diffusione dall’America del Nord all’Europa centrale e settentrionale, ai paesi scandinavi e poi anche al Brasile e alla Colombia sembra confermare la facile adattabilità delle CFP a differenti contesti (J. Holguín-Veras e M. Jaller, Comprehensive freight demand data collection framework for large urban areas, in Aa.Vv., Sustainable Urban Logistics: Concepts, Methods and Information Systems, Springer, Berlin-Heidelberg, 2014, pp.91-112). Le esperienze maturate rivelano l’ampia varietà di forme che l’iniziativa di spostamento degli orari di consegna può assumere. Le modalità di consegna alternativa presenti nei progetti pilota studiati si possono classificare in tre principali categorie:
1) consegne assistite: prevedono la presenza di un operatore che riceve la merce al momento dell’arrivo. Il principale vantaggio di questa iniziativa è la sicurezza delle operazioni: dato il modo in cui avviene la consegna delle merci è ridotto al minimo il rischio di contenzioso tra le parti in caso di danneggiamento della merce. Inoltre, svolgendosi solitamente la mattina presto o la sera tardi la merce è anche meno soggetta a furti. Lo svantaggio delle consegne assistite è rappresentato dagli straordinari per il personale che potrebbe anche non gradire orari lavorativi inusuali.
2) consegne non-assistite: avvengono in assenza del commerciante e, solitamente, in orario notturno. Il vantaggio è che l’attività commerciale non deve pagare un dipendente pronto a ricevere la merce in qualsiasi orario. Tuttavia, questa modalità di consegna richiede l’utilizzo di un equipaggiamento adeguato sia per le aziende di trasporto assoggettate vincoli di impatto acustico, sia per i commercianti che devono dotarsi di telecamere di sorveglianza o adottare altri accorgimenti per ridurre le probabilità di subire furti. È comunque indispensabile che vi sia o che venga creato un rapporto di fiducia tra le parti affinché tale modo di consegna abbia successo (e.g. trusted vendor program).
3) consegne mediante centro di distribuzione urbana (CDU) rifornito di notte: in questo caso il vantaggio principale è di tipo ambientale, visto che il trasporto dell’’ultimo miglio solitamente avviene nelle condizioni di traffico peggiori. Una criticità importante di tale modalità di consegna è legato agli extra-costi dovuti all’interruzione di carico che avviene nei CDU.